Cinturones de Seguridad

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Un cinturón de seguridad (también conocido como cinturón de cinturones) es un dispositivo de seguridad del vehículo diseñado para asegurar al ocupante de un vehículo contra el movimiento dañoso que puede resultar durante una colisión o una parada repentina. Un cinturón de seguridad funciona para reducir la probabilidad de muerte o lesiones graves en una colisión de tráfico mediante la reducción de la fuerza de los impactos secundarios con riesgos de huelga interior, manteniendo los ocupantes colocados correctamente para la máxima eficacia del airbag (si está equipado) y evitando que los ocupantes sean expulsados del vehículo en un accidente o si el vehículo se vuelca.

Cuando está en movimiento, el conductor y los pasajeros viajan a la misma velocidad que el coche. Si el conductor hace que el coche de repente se detenga o se estrelle, el conductor y los pasajeros continúan a la misma velocidad que el coche iba antes de que se detuvo. El cinturón aplica una fuerza opuesta al conductor y a los pasajeros para evitar que se caigan o hagan contacto con el interior del vehículo. Los cinturones de seguridad son considerados sistemas de restricción primaria (PRS), debido a su papel vital en el seguro de los ocupantes.

Eficacia del cinturón de seguridad

Un análisis realizado en los Estados Unidos en 1984 comparó una variedad de tipos de cinturones de seguridad solos y en combinación con bolsas de aire.La gama de la reducción de la fatalidad para los pasajeros delanteros del asiento era amplia, de 20% a 55%, al igual que la gama de lesión importante, de 25% a 60%. más recientemente, los centros para el control y la prevención de enfermedades han resumido estos datos indicando “los cinturones de seguridad reducen las lesiones graves relacionadas con accidentes y las muertes en aproximadamente la mitad. ”  la mayoría de los mal funcionamiento del cinturón son el resultado de que hay demasiada holgura en el cinturón en el momento del accidente.

Historia de los cinturones de seguridad

Los cinturones de seguridad fueron inventados por el ingeniero inglés George Cayley a mediados del siglo XIX, [4] aunque Edward J. Claghorn de Nueva York, fue concedido la primera patente (patente 312.085 de los Estados Unidos, el 10 de febrero de 1885 para un cinturón). Claghorn fue concedido patente de Estados Unidos #312, 085 para un cinturón de seguridad para los turistas, los pintores, los bomberos, el etc. que se están levantando o se bajan, descrito en la patente como “diseñó ser aplicado a la persona, y proporcionado los ganchos y otros accesorios para asegurar a la persona a un objeto fijo. “

En 1946, el Dr. C. Hunter Shelden abrió una práctica neurológica en el Hospital Huntington Memorial en Pasadena, California. En los años 50 tempranos, el Dr. Shelden hizo una contribución importante a la industria de automóvil con su idea de los cinturones de seguridad retractables. Esto vino de su cuidado del alto número de lesiones en la cabeza que venían a través de la sala de emergencias. El investigó los cinturones de seguridad tempranos cuyos diseños primitivos fueron implicados en estas lesiones y muertes. Para reducir el alto nivel de lesiones que estaba viendo, propuso, a finales de 1955, cinturones de seguridad retráctiles, ruedas de dirección ahuecadas, techos reforzados, barras de rodillo, cerraduras de puerta automáticas, y restricciones pasivas tales como la bolsa de aire, posteriormente, en 1966, el Congreso aprobó el acto Nacional de la seguridad del tráfico y del vehículo de motor que exigía a todos los automóviles cumplir con ciertas normas de seguridad.

Los fabricantes americanos del coche Nash (en 1949) y Ford (en 1955) ofrecieron los cinturones de seguridad como opciones, mientras que el SAAB sueco introdujo primero los cinturones de seguridad como estándar en 1958. [8] después de que el Saab gt 750 fuera introducido en la demostración del motor de Nueva York en 1958 con los cinturones de seguridad cabidos como estándar, la práctica llegó a ser común.

Glenn sheren, de Mason, Michigan, presentó una solicitud de patente el 31 de marzo de 1955 para un cinturón de seguridad automotriz y recibió la patente US 2.855.215 en 1958. Se trataba de una continuación de una solicitud de patente anterior que el Sr. sheren había presentado el 22 de septiembre de 1952.

Sin embargo, el primer cinturón de seguridad moderno de tres puntos (la llamada restricción CIR-Griswold) utilizado en la mayoría de los vehículos de consumo hoy en día fue patentado en 1955 U.S. patente 2.710.649 por los americanos Roger W. Griswold y Hugh dehaven.

La empresa nacional sueca de electricidad, hizo un estudio de todos los accidentes fatales en el trabajo entre sus empleados. El estudio reveló que la mayoría de las fatalidades ocurrieron mientras que los empleados estaban en el camino en negocio de la compañía. En respuesta, dos ingenieros de seguridad de Vattenfall, Bengt Odelgard y Per-Olof weman, comenzaron a desarrollar un cinturón. Su trabajo fue presentado al fabricante sueco Volvo a finales de los años 50, y fijó el estándar para los cinturones de seguridad en coches suecos. El cinturón de tres puntos fue desarrollado a su forma moderna por el inventor sueco Nils Bohlin para Volvo-quién lo introdujo en 1959 como equipo estándar. Además de diseñar un cinturón eficaz de tres puntos, Bohlin demostró su efectividad en un estudio de 28.000 accidentes en Suecia. Los ocupantes sin cinturón sufrieron lesiones fatales a lo largo de toda la escala de velocidad, mientras que ninguno de los ocupantes con cinturón resultó fatalmente lesionado a velocidades de accidente por debajo de 60 mph. Ningún ocupante con cinturón resultó fatalmente lesionado si el compartimento de pasajeros permanecía intacto. Bohlin fue concedido la patente 3.043.625 de los e.e.u.u. para el dispositivo.

La primera ley del cinturón de seguridad del mundo se puso en marcha en 1970, en el estado de Victoria, Australia, por lo que el uso de un cinturón de seguridad obligatorio para los conductores y pasajeros del asiento delantero. Esta legislación fue promulgada después de probar los cinturones de Hemco, diseñados por Desmond Hemphill (1926 – 2001), en los asientos delanteros de los vehículos de la policía, reduciendo la incidencia de lesiones del oficial y la muerte.

Tipos de cinturones de seguridad

Dos puntos

Una correa de 2 puntos fija en sus dos puntos finales, y fue inventado en los 1900s tempranos por gato Swearingen de Louisville, Kentucky.

Lap

Un cinturón de regazo es una correa que va sobre la cintura. Este fue el tipo de cinturón más comúnmente instalado antes de la legislación que requiere cinturones de 3 puntos, y se encuentra principalmente en los coches más viejos. Los coches se equipan de las correas del regazo (aunque muchos más nuevos coches tienen correas del tres-punto), al igual que asientos del avión de pasajero.

Universidad de Minnesota profesor James J. (desplome) Ryan era el inventor de y sostuvo la patente en el cinturón retractable automático de la seguridad del regazo. Ralph Nader citó el trabajo de Ryan en inseguro a cualquier velocidad y en 1966 el Presidente Lyndon Johnson firmó dos proyectos de ley que requieren cinturones de seguridad en todos los vehículos de pasajeros a partir de 1968.

Hasta la década de 1980, los cinturones de tres puntos eran comúnmente disponibles sólo en los asientos delanteros fueraborda de los coches; los asientos traseros fueron cabidos solamente a menudo con las correas del regazo. La evidencia del potencial de las correas de regazo para causar la separación de las vértebras lumbares y de la parálisis a veces asociada, o “síndrome del cinturón de seguridad “, llevó a la revisión progresiva de las regulaciones de seguro de pasajero en casi todos los países desarrollados para requerir 3-Point cinturones primero en todas las posiciones de asientos exteriores y eventualmente en todos los asientos en los vehículos de pasajeros. Desde el 1 de septiembre de 2007, todos los coches nuevos vendidos en los Estados Unidos requieren un cinturón de regazo y hombro en el asiento trasero central.Además de los cambios reglamentarios, “síndrome del cinturón de seguridad ” ha llevado a una tremenda responsabilidad para los fabricantes de vehículos. Un caso de los Ángeles dio lugar a un veredicto del jurado $45 millones contra la compañía de motor de Ford; el juicio $30 millones resultante (después de deducciones para otro acusado que se estableció antes del juicio) fue afirmado en apelación en 2006.

Sash 

A “Sash” o arnés del hombro es una correa que va diagonalmente sobre el hombro externo del ocupante del vehículo y es abrochado al interno de su regazo. El arnés del hombro puede engancharse a la lengüeta del cinturón de regazo, o puede tener una lengüeta y una hebilla completamente separadas de las del cinturón abdominal. Los arneses del hombro de este tipo separado o semi-separado fueron instalados conjuntamente con las correas de regazo en las posiciones delanteras exteriores del asiento de muchos vehículos en el mercado norteamericano comenzando en el inicio del requisito de la correa del hombro de los e.e.u.u. La norma federal de seguridad vial de la administración nacional de seguridad vehicular 208 el 1 de enero de 1968. Sin embargo, si la correa del hombro se utiliza sin el cinturón abdominal, el ocupante del vehículo es probable que “submarino “, o deslizarse hacia adelante en el asiento y fuera de debajo de la correa, en una colisión frontal. A mediados de los años setenta, los sistemas de la correa de 3 puntos tales como Chrysler “UNI-Belt ” comenzaron a suplantar las correas separadas del regazo y del hombro en los coches americano-hechos, aunque tales correas de 3 puntos habían sido proveídas ya en los vehículos europeos tales como Volvos, Mercedes, y SAABS para algunos Años.

Tres puntos

Una correa de 3 puntos es una disposición en forma de Y , similar a los cinturones de solapa y solapa, pero unificado. Al igual que el cinturón por separado, en una colisión, el cinturón de 3 puntos extiende la energía del cuerpo en movimiento sobre el pecho, la pelvis y los hombros. Volvo introdujo la primera correa de tres puntos de producción en 1959. El primer automóvil con un cinturón de tres puntos era un Volvo PV 544 que se entregó a un concesionario en Kristianstad el 13 de agosto de 1959. Sin embargo, el primer modelo de automóvil para presenta el cinturón de seguridad de tres puntos como un artículo estándar era el 1959 Volvo 122 , primero equipado con un cinturón de dos puntos en la entrega inicial en 1958, reemplazado por el cinturón de tres puntos el año sigu iente.El cinturón de tres puntos fue desarrollado por Nils Bohlin, quien anteriormente también había trabajado en asientos eyectables en Saab . Luego, Volvo abrió la nueva patente de diseño de cinturón de seguridad por razones de seguridad y la puso a disposición de otros fabricantes de automóviles de forma gratuita.

Belt-in-Seat (BIS)

El BIS es un arnés de tres puntos con el cinturón de hombro unido al asiento mismo, en lugar de la estructura del vehículo. El primer automóvil que usó este sistema fue el Range Rover Classic . El equipamiento era estándar en los asientos delanteros de 1970. Algunos coches como el Renault Vel Satis utilizan este sistema para los asientos delanteros. Una evaluación de General Motors concluyó que los cinturones de 3 puntos montados en el asiento ofrecen mejor protección especialmente a ocupantes más pequeños del vehículo, aunque GM no encontró una mejora en el rendimiento de seguridad en vehículos con cinturones montados en el asiento y cinturones montados en la carrocería del vehículo.

Los fabricantes de automóviles han utilizado correas de tipo BIS en convertibles y discos duros sin columna, donde no hay un pilar “B” para fijar la montura superior de la correa. Chrysler y Cadillac son muy conocidos por usar este diseño. Los entusiastas de automóviles antiguos a veces reemplazan los asientos originales en sus automóviles con asientos delanteros equipados con BIS, proporcionando una medida de seguridad no disponible cuando estos autos eran nuevos. Sin embargo, los modernos sistemas BIS suelen utilizar componentes electrónicos que deben instalarse y conectarse con los asientos y el sistema eléctrico del vehículo para funcionar correctamente.

4, 5 y 6 puntos

Los arneses de cinco puntos se encuentran típicamente en los asientos de seguridad infantil y en los coches de carreras. La parte de regazo está conectada a una correa entre las patas y hay dos cinturones de hombro, haciendo un total de cinco puntos de sujeción al asiento. Un arnés de 4 puntos es similar, pero sin la correa entre las piernas, mientras que un arnés de 6 puntos tiene dos correas entre las piernas. En NASCAR, el arnés de 6 puntos se hizo popular después de la muerte de Dale Earnhardt, quien llevaba un arnés de cinco puntos cuando sufrió su accidente fatal; como se pensó por primera vez que su cinturón se había roto, y se rompió el cuello en el impacto, algunos equipos ordenó un arnés de seis puntos en respuesta.

Siete puntos

Los aviones acrobáticos utilizan con frecuencia un arnés combinado que consiste en un arnés de cinco puntos con un cinturón de regazo redundante unido a una parte diferente de la aeronave. Mientras que proporciona redundancia para las maniobras negativas-g (que levantan el piloto fuera del asiento); también requieren que el piloto desenganche dos arneses si es necesario paracaídas de un avión fallido.

Tecnología

Bloqueo de retractores

El propósito de bloquear los retractores es proporcionar al ocupante sentado la conveniencia de un poco de movimiento libre del torso superior dentro del compartimiento, mientras que proporciona un método de limitar este movimiento en caso de un desplome. La mayoría de los cinturones de seguridad modernos están estibados en bobinas de resorte llamados “retractores ” equipados con mecanismos de bloqueo inerciales que impiden que la correa se extienda del carrete durante la desaceleración severa. Hay dos tipos principales de cerradura de cinturón de seguridad de inercia. Un bloqueo sensible a las correas se basa en un embrague centrífugo activado por la rápida aceleración de la correa (correas) de la bobina. La correa se puede tirar del carrete solamente lentamente y gradualmente, como cuando el ocupante extiende la correa para sujetarla. Un tirón rápido repentino de la correa — como en un acontecimiento repentino de frenado o colisión — hace que el carrete se trabe, conteniendo al ocupante en su posición.

Una cerradura sensible al vehículo se basa en un péndulo giró lejos de su posición de plomada por la rápida deceleración o vuelco del vehículo. En ausencia de una rápida deceleración o vuelco, el carrete está desbloqueado y la correa de la correa puede ser jalada del carrete contra la tensión del resorte del carrete. El ocupante del vehículo puede moverse alrededor con libertad relativa mientras que la tensión del resorte del carrete mantiene la correa tensa contra el ocupante. Cuando el péndulo se aleja de su posición normal de plomada debido a la deceleración o vuelco repentino, se engancha un trinquete, el carrete se bloquea y la correa refrena al ocupante con cinturón en su posición. Los retractores de fijación de doble detección utilizan tanto la tasa de pago de G de vehículo y la velocidad de pagos de correas para iniciar el mecanismo de bloqueo.

Pretensores y abrazaderas

Los cinturones de cinturón en muchos vehículos más nuevos también están equipados con “pretensores ” o “Web clamps “, o ambos.

Pretensores apriete preferentemente la correa para evitar que el ocupante se sacuda hacia adelante en un accidente. Mercedes-Benz introdujo primero pretensores en la clase S 1981. En caso de accidente, un Pretensor apretará la correa casi instantáneamente. Esto reduce el movimiento del ocupante en un choque violento. Como airbags, los pretensores son accionados por los sensores en el cuerpo del coche, y muchos pretensores han utilizado explosivo expansión de gas para conducir un pistón que se retrae la correa. Los pretensores también reducen el riesgo de “submarinización “, que ocurre cuando un pasajero se desliza hacia delante bajo un cinturón de seguridad holgadamente ajustado.

Algunos sistemas también aprietan preventivamente la correa durante aceleraciones rápidas y deceleraciones fuertes, incluso si no ha ocurrido ningún desplome. Esto tiene la ventaja de que puede ayudar a evitar que el conductor se deslice fuera de posición durante maniobras evasivas violentas, lo que podría causar la pérdida de control del vehículo. Estos sistemas preventivos de seguridad pueden impedir que ocurran algunas colisiones, así como reducir las lesiones en caso de que ocurra una colisión real.Los sistemas preventivos utilizan generalmente pretensores eléctricos que pueden funcionar repetidamente y por un período sostenido, más bien que los pretensores de la pirotecnia, que pueden funcionar solamente una sola vez.

Las correas sujetan la cinta en caso de accidente, y limitan la distancia que la cinta puede desenrollar (causada por la cincha no utilizada que aprieta el tambor central del mecanismo). Estas correas también incorporan a menudo un lazo de la gerencia de la energía ( “costura del rasgón “) en el cual una sección de las correas se coloca y se cose con una costura especial. La función de esto es “Rip ” en una carga predeterminada, que reduce la fuerza máxima transmitida a través de la correa al ocupante durante una colisión violenta, reduciendo las lesiones al ocupante.

Un estudio demostró que las restricciones de 3 puntos automotrices estándar equipadas con pretensores pirotécnicos o eléctricos no fueron capaces de eliminar todos los golpes de cabeza del compartimento del pasajero interior en condiciones de prueba de vuelco.Los pretensores eléctricos se incorporan a menudo en los vehículos equipados de sistemas del precrash; se diseñan para reducir holgura del cinturón de seguridad en una colisión potencial y para ayudar a colocar a los ocupantes en una posición más óptima del asiento  los pretensores eléctricos también pueden funcionar sobre una base repetida o sostenida, proporcionando una mejor protección en caso de un rollover extendido o de un accidente de colisión múltiple.

Inflable

El cinturón de cinturones inflable fue inventado por Donald Lewis y probado en la división de productos automotrices de aliado Chemical Corporation. [29] los cinturones de cinturón inflables tienen vejigas inflables tubulares contenidas dentro de una cubierta externa. Cuando se produce un accidente, la vejiga se infla con un gas para aumentar el área de la restricción en contacto con el ocupante y también acortar la longitud de la restricción para apretar la correa alrededor del ocupante, mejorando la protección. [30] las secciones inflables pueden ser hombro-solamente o regazo y hombro. El sistema apoya la cabeza durante el choque mejor que una correa de la tela solamente. También proporciona protección del impacto lateral. En 2013, Ford comenzó a ofrecer cinturones de seguridad de asiento trasero inflables en un conjunto limitado de modelos, como el Explorer y Flex. 31]

Automático

Los cinturones de seguridad que se mueven automáticamente en posición alrededor de un ocupante del vehículo una vez que la puerta adyacente está cerrada y/o el motor es comenzado se desarrollaron como una contramedida contra las bajas tasas de uso de los cinturones manuales de asiento, particularmente en los Estados Unidos.

El vehículo experimental de seguridad 1972 Volkswagen ESVW1 presentó cinturones pasivos de asiento. Volvo intentó desarrollar un cinturón de tres puntos pasivo. En 1973 Volkswagen anunció que tenían un cinturón de seguridad funcional pasivo. El primer coche comercial que utilizaba cinturones de seguridad automáticos era el 1975 Volkswagen golf.

Los cinturones de seguridad automáticos recibieron un impulso en los Estados Unidos en 1977 cuando Brock Adams, Secretario de transporte de los Estados Unidos en la administración de Carter, mandato que por 1983 cada coche nuevo debería tener airbags o cinturones de seguridad automáticos. Había cabildeo fuerte contra el requisito pasivo del alojamiento por la industria de automóvil. Adams fue criticado por Ralph Nader, que dijo que el plazo de 1983 era demasiado tarde. El VW Rabbit también ofreció esta característica de seguridad. [38] por el temprano 1978, Volkswagen había divulgado 90.000 conejos vendidos con los cinturones de seguridad automáticos. General Motors introdujo un sistema de cinturones pasivos no motorizados de tres puntos en 1980 para cumplir con el requisito de restricción pasiva. Sin embargo, se usó como cinturón de regazo activo debido a la desenganche de la correa para salir del vehículo. A pesar de esta práctica común, los estudios de campo del uso de la correa todavía demostraron un aumento en tarifas que usaban con este sistema puerta-montado. General Motors comenzó a ofrecer cinturones de seguridad automáticos en el Chevrolet Chevette. Sin embargo, la compañía divulgó ventas decepcionantes debido a esta característica.

Un estudio publicado en 1978 por el Departamento de transporte de los Estados Unidos afirmó que los automóviles con cinturones de seguridad automáticos tenían una tasa de letalidad de. 78 por 100 millones millas, en comparación con 2,34 para los coches con correas regulares y manuales.

En 1981, Drew Lewis, el primer Secretario de transporte de la administración Reagan, influenciado por los estudios realizados por la industria automovilística, dejó caer el mandato;  la decisión fue denegada en un Tribunal Federal de apelaciones al año siguiente,  y luego por el Tribunal Supremo. En 1984, la administración de Reagan invirtió su curso, aunque mientras tanto el plazo original había sido extendido; Elizabeth Dole, entonces secretaria del transporte, propuso que las dos restricciones de seguridad pasivas sean escalonadas gradualmente en vehículos, del año modelo del vehículo 1987 al año modelo del vehículo 1990, cuando todos los vehículos serían requeridos tener correas de asiento automáticas o bolsas de aire laterales del conductor. Aunque más torpe para los ocupantes del vehículo, la mayoría de los fabricantes optaron utilizar las correas automáticas menos costosas más bien que los sacos hinchables durante este período de tiempo.

Cuando los airbags laterales del conductor llegaron a ser obligatorios en todos los vehículos de pasajeros en el año modelo 1995, la mayoría de los fabricantes pararon equipar los coches de los cinturones de seguridad Las excepciones incluyen el 1995-1996 Ford Escort/Mercury Tracer y el Eagle Summit Wagon que tenía cinturones de seguridad automáticos junto con airbags dobles.

Sistemas

Cinturón de regazo manual con cinturón de hombro motorizado automático — cuando se abre la puerta, el cinturón del hombro se mueve desde un punto fijo cerca del respaldo del asiento en una pista montada en el marco de la puerta del coche hasta un punto en el otro extremo de la pista cerca del parabrisas. Una vez que se cierra la puerta y se arranca el coche, el cinturón se desplaza hacia atrás a lo largo de la pista hasta su posición original, asegurando así al pasajero. El cinturón de regazo debe sujetarse manualmente.

Correa de regazo manual con la correa de hombro no-motorizada automática-este sistema fue utilizado en los vehículos del americano-mercado tales como Hyundai Excel y Volkswagen Jetta. El cinturón del hombro se fija a la esquina superior de popa de la puerta del vehículo, y no está motorizado. El cinturón de regazo debe sujetarse manualmente.

Correas de hombro y de regazo automáticas-este sistema fue utilizado principalmente en los vehículos de General Motors, aunque también fue utilizado en algunos hatchbacks Civic de Honda y Coupés de Nissan Sentra. Cuando se abre la puerta, las correas van de un punto fijo en el centro del coche por el piso a los retractores en la puerta. Los pasajeros deben deslizarse en el coche bajo los cinturones. Cuando la puerta se cierra, el cinturón de seguridad se retrae a la puerta. Las correas tienen botones de liberación normales que se supone que se utilizan sólo en una emergencia, pero en la práctica se utilizan rutinariamente de la misma manera que los cierres manuales del cinturón de seguridad. [la citación necesitó] Este sistema también encontró uso por los coches de la especialidad americana cuando crearon la edición especial convertible 1991-1994 del Nissan 240SX, un coche que tenía tradicionalmente un cinturón motorizado del hombro.

cinturón de seguridad avión hombre

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Desventajas

Los sistemas automáticos de la correa ofrecen generalmente la protección inferior del choque del ocupante. En sistemas con correas atadas a la puerta en lugar de una parte fija más robusta del cuerpo del vehículo, un accidente que hace que la puerta del vehículo se abra deja al ocupante sin protección de la correa. En tal situación, el ocupante puede ser arrojado del vehículo y sufrir una mayor lesión o muerte.

Debido a que muchos diseños de sistemas automáticos de cinturones compatibles con el mandato de restricción pasiva de Estados Unidos no cumplían con los requisitos de rendimiento de seguridad de Canadá — que no se debilitaron para adaptarse a las correas automáticas — modelos de vehículos que habían sido elegibles para facilitar la importación en cualquier dirección a través de la frontera entre Estados Unidos y Canadá cuando se equiparon con correas manuales se convirtió en inelegible para la importación en cualquier dirección una vez que las variantes estadounidenses obtuvieron cinturones automáticos y las versiones canadienses retuvieron cinturones manuales. Dos modelos en particular incluyeron el Dodge Spirit y la aclamación de Plymouth.

Los sistemas automáticos de la correa también presentan varias desventajas operacionales. Los automovilistas que normalmente llevaban cinturones de seguridad deben fijarse el cinturón de regazo manual, lo que redunda en la automatización del cinturón del hombro. Los que no sujetan el cinturón de regazo terminan inadecuadamente protegidos sólo por el cinturón del hombro; en un accidente sin un cinturón de regazo tal un ocupante del vehículo es probable que “submarino ” (ser lanzado hacia adelante bajo el cinturón del hombro) y ser gravemente lesionado. Los cinturones de hombro motorizados o fijados por la puerta dificultan el acceso al vehículo, lo que dificulta la entrada y la salida, especialmente si el ocupante lleva artículos como una caja o un monedero. Los propietarios de vehículos tienden a desconectar el cinturón de hombro motorizado o colocado en la puerta para aliviar la molestia de entrar y salir del vehículo, dejando sólo un cinturón de regazo para la protección contra accidentes. Además, muchos sistemas automáticos de cinturones de seguridad son incompatibles con los asientos para niños, o sólo son compatibles con modificaciones especiales.

Homologación y pruebas

Comenzando en 1971 y terminando en 1972, los Estados Unidos llevaron a cabo un proyecto de investigación sobre la efectividad del cinturón de seguridad en un total de 40.000 ocupantes de vehículos usando reportes de accidentes de auto recolectados durante ese tiempo. De estos 40.000 ocupantes, el 18% fueron reportados usando cinturones de regazo, o cinturones de seguridad de dos puntos, el 2% fueron reportados usando un cinturón de seguridad de tres puntos, y el 80% restante fue reportado como no usar cinturón de seguridad. Los resultados concluyeron que los usuarios del cinturón de regazo de dos puntos tenían un índice de fatalidad más bajo del 73%, un índice de lesión grave del 53% más bajo, y una tarifa de lesión más baja del 38% que los ocupantes que fueron divulgados desenfrenados. De manera similar, los usuarios del cinturón de seguridad de tres puntos tuvieron una tasa de lesiones graves de 60% más baja y un 41% más bajo de todas las demás lesiones. Fuera del 2% descrito como usando un cinturón de seguridad de tres puntos, no se informó de muertes.

Este estudio y otros condujeron al programa de evaluación de sistemas de restricción (RSEP), iniciado por la administración nacional de seguridad vial en 1975 para aumentar la fiabilidad y autenticidad de los estudios pasados. Un estudio como parte de este programa utilizó los datos tomados de 15.000 accidentes de remolque que implicaron solamente los modelos del coche hechos entre 1973 y 1975. El estudio encontró que para las lesiones consideradas “moderadas” o peores, las personas que usaban un cinturón de seguridad de tres puntos tenían una tasa de lesiones más baja del 56,5% que las que no usaban cinturón de seguridad. El estudio también concluyó que la efectividad del cinturón de seguridad no difería con el tamaño del vehículo. Se determinó que la variación entre los resultados de los numerosos estudios realizados en los años sesenta y setenta se debió al uso de diferentes metodologías, y no pudo atribuirse a ninguna variación significativa en la efectividad de los cinturones de seguridad.

El grupo de investigación de seguridad automotriz de la Universidad Estatal de Wayne, así como otros investigadores, están probando maneras de mejorar la eficacia del cinturón de seguridad y los aparatos generales de protección de vehículos. El centro de Bioingeniería del estado de Wayne usa cadáveres humanos en su investigación de pruebas de choque. El director del centro, Albert King, escribió en 1995 que las mejoras de seguridad del vehículo posibles desde 1987 por el uso de cadáveres en la investigación habían salvado casi 8.500 vidas cada año, e indicó que las mejoras hechas a los cinturones de seguridad de tres puntos ahorran un promedio de 61 vidas cada año.

El nuevo programa de evaluación de automóviles (NCAP) fue puesto en marcha por la administración nacional de seguridad vial de los Estados Unidos en 1979. El NCAP es un programa del gobierno que evalúa diseños de seguridad del vehículo y fija estándares para las compañías de automóvil extranjeras y domésticas. La Agencia desarrolló un sistema de clasificación y requiere acceso a los resultados de las pruebas de seguridad. A partir del 2007 de septiembre, los fabricantes deben colocar una clasificación de estrellas NCAP en la pegatina de precio del automóvil.

En asientos traseros

En 1955 (como un paquete de 1956), Ford ofreció cinturones de seguridad de regazo sólo en los asientos traseros como una opción dentro del paquete de protección de salvavidas. En 1967, Volvo comenzó a instalar cinturones de regazo en los asientos traseros. En 1972, Volvo REACONDICIONABA los cinturones de seguridad traseros a un cinturón de tres puntos.

En accidentes, los pasajeros traseros con cinturón aumentan el riesgo de muerte de los ocupantes del asiento delantero en casi cinco ocasiones.

Ocupantes del niño

Al igual que con los conductores y los pasajeros adultos, la llegada de los cinturones de seguridad fue acompañada por las llamadas para su uso por los ocupantes del niño, incluyendo la legislación que requiere tal uso. Generalmente, los niños que usan cinturones de seguridad adultos sufren un riesgo de lesiones significativamente menor en comparación con los niños sin hebilla.

El Reino Unido extendió el cinturón de cinturones obligatorio a los pasajeros menores de 14 años en 1989. Se observó que esta medida se acompañaba de un aumento del 10% en las muertes y un aumento del 12% en las lesiones entre la población destinataria. En los accidentes, los niños pequeños que usan cinturones de seguridad para adultos pueden sufrir “síndrome del cinturón del asiento” lesiones incluyendo intestinos amputados, diafragmas rotos y daño espinal. Hay también investigaciones que sugieren que los niños en las restricciones inapropiadas están en el riesgo perceptiblemente creciente de lesión en la cabeza, uno de los autores de esta investigación se ha cotizado como alegando que: “la graduación temprana de cabritos en los cinturones de regazo y del hombro del adulto es una de las principales causas de lesiones y muertes de los ocupantes de los niños. “

Como resultado de tales hallazgos, muchas jurisdicciones ahora abogan o requieren que los niños pasajeros utilicen restricciones de niños especialmente diseñadas. Estos sistemas incluyen asientos separados para niños con sus propias restricciones y cojines de refuerzo para los menores que usan restricciones para adultos. En algunas jurisdicciones los niños menores de un cierto tamaño están prohibidos para viajar en asientos delanteros. “

Timbre y luz del recordatorio

En Europa y en algunas otras partes del mundo, la mayoría de los coches modernos incluyen una luz recordatoria del cinturón de seguridad para el conductor y algunos también incluyen un recordatorio para el pasajero, cuando está presente, activado por un sensor de presión debajo del asiento del pasajero. Algunos coches parpadearán intermitentemente la luz recordatoria y sonarán el timbre hasta que el conductor (y a veces el pasajero delantero, si está presente) se fijen sus cinturones.

En 2005, en Suecia, el 70% de todos los coches que fueron recién registrados fueron equipados con los recordatorios del cinturón de seguridad para el conductor. Desde el 2014 de noviembre, los recordatorios del cinturón de seguridad son obligatorios para el asiento del conductor en los coches nuevos vendidos en Europa.

Dos especificaciones definen el estándar de recordatorio del cinturón de seguridad: Reglamento de la ONU 16, sección 8,4 y el protocolo de evaluación Euro NCAP (Euro NCAP, 2013).

En Norteamérica, los automóviles vendidos desde comienzos de los años setenta han incluido un sistema de recordatorio audiovisual consistente en una luz testigo en el salpicadero y un timbre o una campanilla que recuerdan al conductor y a los pasajeros que se abrochen el cinturón. Originalmente, estas luces fueron acompañadas por un zumbador amonestador siempre que la transmisión estuviera en cualquier posición excepto parque [aclaración necesaria] si o el conductor no fue abrochado para arriba o, según lo determinado por un sensor de la presión en el asiento del pasajero, si había un pasajero no se resistió. [la citación necesitó] Sin embargo, esto era considerado por muchos para ser una molestia importante, pues la luz estaría encendido y el zumbador sonaría continuamente si los pasajeros del delantero-asiento no fueron abrochados para arriba. Por lo tanto, las personas que no deseaban abrocharse el cinturón derrotarían este sistema sujetando los cinturones de seguridad con el asiento vacío y dejándolos de esa manera.

Para combatir este hábito peligroso, en 1971 el estándar federal enmendado NHTSA de la seguridad del vehículo de motor № 208 (FMVSS 208) para requerir un sistema de interbloqueo del correa de asiento/del arrancador para prevenir que los coches de pasajeros sean comenzados con un ocupante sin correa del asiento delantero. Este mandato se aplicó a los vehículos de pasajeros construidos después del 1973 de agosto, es decir, comenzando por el año modelo 1974. Las especificaciones requirieron el sistema para permitir el coche que se comenzará solamente si la correa de un asiento ocupado fue sujetada después de que el ocupante se sentara abajo, así que pre-abrochando las correas no derrotarían el sistema.Los sistemas de enclavamiento utilizaron módulos lógicos bastante complejos para requerir equipos de diagnóstico especiales, y no eran totalmente confiables — un botón de anulación se proporcionó bajo la capucha de coches equipados, permitiendo uno (pero sólo uno) “Free ” iniciar tentativa cada vez que se presionó. Sin embargo, el sistema de enclavamiento estimuló un contragolpe severo de un público norteamericano que rechazó en gran medida los cinturones de seguridad. En 1974, el Congreso actuó para prohibir la NHTSA de requerir o permitir un sistema que impide que un vehículo arranque o opere con un ocupante sin cinturón, o que da una advertencia audible de una correa desabrochada durante más de 8 segundos después de que el encendido está encendido.Esta prohibición entró en vigencia el 27 de octubre de 1974, poco después de que el año modelo 1975 comenzara.

En respuesta a la acción del Congreso, NHTSA una vez más enmendado FMVSS 208, requiriendo que los vehículos vengan con un sistema del recordatorio del cinturón de seguridad que dé una señal audible por 4 a 8 segundos y una luz de aviso por lo menos 60 segundos después de que se encienda la ignición si el conductor el cinturón de seguridad no está sujetado.Esto se denomina sistema de recordatorio del cinturón de seguridad (SBR). A mediados de los años 90, una compañía de seguros de Suecia llamada Folksam trabajó con Saab y Ford para determinar los requisitos para el recordatorio del cinturón de seguridad más eficiente. Una característica del SBR óptimo, según la investigación, es que la advertencia audible se vuelve cada vez más penetrante cuanto más tiempo el cinturón de seguridad permanece desabrochado.

En 2003, el Comité del Consejo de investigación del transporte, presidido por dos psicólogos, informó que ESBRs podría ahorrar un 1.000 vidas adicionales al año. La investigación por el Instituto de seguros para la seguridad de la carretera encontró que el ESBR de Ford, que proporciona un carillón intermitente por hasta cinco minutos si el conductor es desbandado, sonando por 6 segundos entonces que hace una pausa para 30, el uso creciente del cinturón de seguridad por 5 puntos porcentuales. El granjero y los pozos encontraron que las tarifas de la fatalidad del conductor eran el 6% más baja para los vehículos con ESBR comparado con los vehículos de otra manera-idénticos fuera.

Eficacia

En 2001, el Congreso dirigió NHSTA para estudiar los beneficios de la tecnología destinado a aumentar el uso de cinturones de seguridad. NHSTA encontró que el uso del cinturón de seguridad había aumentado a 73% desde la introducción inicial del sistema SBR. En 2002, Ford demostró que los cinturones de seguridad fueron utilizados más en vados con los recordatorios del cinturón de seguridad que en ésos sin: 76% y 71% respectivamente. En 2007, Honda llevó a cabo un estudio similar y encontró que el 90% de las personas que conducían Honda con los recordatorios del cinturón de seguridad usaban un cinturón de seguridad, mientras que el 84% de las personas que conducían Honda sin los recordatorios del cinturón de seguridad usaban un cinturón de seguridad.

Legislación

Estudios observacionales de morbilidad y mortalidad por accidentes automovilísticos, los experimentos con maniquíes de prueba de choque y cadáveres humanos indican que el uso de cinturones de seguridad reduce considerablemente el riesgo de muerte y lesiones en la mayoría de los accidentes automovilísticos.

Esto ha llevado a muchos países a adoptar leyes obligatorias de uso del cinturón de seguridad. En general, se acepta que, al comparar los accidentes similares a los de la misma, un ocupante del vehículo que no lleva un cinturón de seguridad debidamente ajustado tiene una probabilidad significativamente y sustancialmente mayor de muerte y lesiones graves. Una observación grande que estudiaba usando datos de los e.e.u.u. demostró que el cociente de las probabilidades de la muerte del desplome es 0,46 con un cinturón de tres puntos, cuando está comparado con ninguna correa. En otro estudio que examinó lesiones que presentaban a er pre-y la introducción de la ley de la correa del poste-asiento, fue encontrada que 40% más lesión escapada y 35% más escapó lesiones suaves y moderadas.

Los efectos de las leyes del cinturón de seguridad son disparados por quienes observan que su paso no disminuyó las fatalidades en las carreteras. También se preocupaba de que, en lugar de legislar para un estándar de protección general para los ocupantes de vehículos, las leyes que requerían un enfoque técnico particular se hicieran rápidamente anticuadas, ya que los fabricantes de motores se prepararían para una norma particular que no podría cambiar fácilmente. Por ejemplo, en 1969 había diseños competidores para los cinturones de seguridad del regazo y de 3 puntos, los asientos rápidamente de inclinación, y los sacos hinchables que eran desarrollados. Pero a medida que los países empezaron a ordenar las restricciones del cinturón de seguridad, la industria automovilística mundial invirtió en la herramienta y se estandardizó exclusivamente en cinturones de seguridad, y ignoró otros diseños de restricción como bolsas de aire durante varias décadas.

A partir de 2016, las leyes del cinturón de seguridad se pueden dividir en dos categorías: primaria y secundaria. Una ley primaria del cinturón de seguridad le permite a un oficial emitir una citación por falta de uso del cinturón de seguridad sin ninguna otra citación, mientras que una ley secundaria del cinturón del asiento permite que un oficial emita una citación del cinturón de seguridad sólo en presencia de una violación diferente. En los Estados Unidos, quince Estados aplican leyes secundarias, mientras que 34 Estados, así como el distrito de Columbia, Samoa Americana, Guam, las Islas Marianas del norte, Puerto Rico y las Islas Vírgenes, imponen leyes de cinturones de seguridad primarias. New Hampshire carece de una ley de cinturones de seguridad primaria y secundaria.

Compensación de riesgos

Algunos han propuesto que el número de muertes fue influenciado por el desarrollo de la remuneración del riesgo, que dice que los conductores ajustan su comportamiento en respuesta al sentido creciente de la seguridad personal que usa un cinturón del asiento proporciona.

En un ensayo se les pidió a los participantes que manejaran karts alrededor de una pista bajo varias condiciones. Se encontró que los sujetos que empezaron a conducir desbandado condujeron consistentemente más rápido cuando posteriormente fueron ceñidas. De manera similar, un estudio de los habituales no portadores de cinturones de cinturón que conducían en condiciones de autopistas encontró pruebas de que se habían adaptado al uso del cinturón de conducción mediante la adopción de velocidades más altas y distancias posteriores.Un análisis de 2001 de los datos de accidentes de Estados Unidos tuvo como objetivo establecer los efectos de la legislación sobre el cinturón de circulación  y encontró que las estimaciones anteriores de la efectividad del cinturón habían sido exageradas significativamente. Según el análisis utilizado, se afirma que los cinturones de cinturón han disminuido las fatalidades en un 1,35% por cada aumento del 10% en el uso del cinturón. El estudio controlado por las motivaciones endógenas del uso del cinturón de seguridad, que se afirma, crea una correlación artificial entre el uso del cinturón de seguridad y las fatalidades, lo que lleva a la conclusión de que los cinturones causan fatalidades. Por ejemplo, los conductores en áreas de alto riesgo son más propensos a usar cinturones de seguridad y son más propensos a estar en accidentes, creando una correlación no-causal entre el uso del cinturón y la mortalidad. Después de contabilizar la endogénesis del uso del cinturón de cinturones, Cohen y Einav no encontraron pruebas de que el efecto de compensación de riesgo hace que los conductores que usan el cinturón sean más peligrosos, un hallazgo en contradicción con otras investigaciones.

Aumento del tráfico

Otros análisis estadísticos han incluido ajustes para factores como el aumento del tráfico, y otros factores como la edad, y en base a estos ajustes, se ha reivindicado una reducción de la morbilidad y la mortalidad debida al uso del cinturón de seguridad. Sin embargo, la ley de SMEED predice una caída en la tasa de accidentes con el aumento de la propiedad del automóvil y se ha demostrado independientemente de la legislación del cinturón de seguridad.

niños con cinturones de seguridad

cinturones de seguridad para niños

Consideraciones de transporte masivo

Autobuses

Autobuses escolares

En la China continental, la mayoría de los conductores de autobuses también se les pide que usen cinturón de seguridad
En EEUU, seis Estados — California, Florida, Louisiana, Nueva Jersey, Nueva York y Texas — requieren cinturones de seguridad en los autobuses escolares.

Pros y contra había sido alegado sobre el uso de cinturones de cinturón en autobúses de la escuela. Los autobuses escolares que tienen un tamaño mucho mayor que el promedio del vehículo, permiten el transporte masivo de estudiantes de un lugar a otro. El Consejo Americano de autobuses escolares afirma en un breve artículo que dice: “los niños están protegidos como huevos en una caja de huevos, compartimentados, y rodeados de acolchados e integridad estructural para asegurar todo el contenedor”. (ASBC). Aunque los autobuses escolares se consideran seguros para el transporte masivo de estudiantes, esto no garantizará que los estudiantes estén libres de lesiones si ocurriera un impacto. Los cinturones de seguridad en los autobuses a veces se cree que hacer la recuperación de un rollo o una punta más difícil para los estudiantes y el personal, ya que podría ser fácilmente atrapados en su propio cinturón de protección.

En 2015, por primera vez, NHTSA aprobó cinturones de seguridad en los autobuses escolares.

Autocares

En la Unión Europea, todos los nuevos autobuses y autocares de larga distancia deben estar equipados con cinturones de seguridad.

Australia ha requerido cinturones de seguridad LAP/Sash en nuevos entrenadores desde 1994. Estos deben cumplir con la regla de diseño australiano 68, que requiere el cinturón de seguridad, asiento y anclaje del asiento para soportar la deceleración 20g y un impacto por un ocupante desenfrenado en la parte trasera.

En los Estados Unidos, NHTSA ha requerido ahora cinturones de seguridad para los hombros en los nuevos buses “over-the-Road ” (incluye la mayoría de los entrenadores) comenzando en 2016.

Trenes

Se ha investigado el uso de cinturones en los trenes. Las preocupaciones acerca de la intrusión del espacio de supervivencia en los accidentes de tren y el aumento de las lesiones a los pasajeros desenfrenados o incorrectamente restringidos llevaron a los investigadores a desalentar el uso de cinturones de seguridad en los trenes.

“se ha demostrado que no existe un beneficio de seguridad neto para los pasajeros que decidan usar restricciones de 3 puntos en los vehículos ferroviarios que transporten pasajeros. Generalmente, los pasajeros que decidan no usar las restricciones en un vehículo modificado para aceptar restricciones de 3 puntos reciben lesiones marginales más graves. “

Aeroplanos

Las correas de regazo se encuentran en todos los aviones de pasajeros. Muchas autoridades de aviación civil requieren un letrero de “sujetar el cinturón de seguridad” en un avión de pasajeros que pueda ser activado por un piloto durante el despegue, la turbulencia y el aterrizaje. La organización de aviación civil internacional recomienda el uso de restricciones infantiles.

Un cinturón de seguridad (también conocido como cinturón de cinturones) es un dispositivo de seguridad del vehículo diseñado para asegurar al ocupante de un vehículo contra el movimiento dañoso que puede resultar durante una colisión o una parada repentina. Un cinturón de seguridad funciona para reducir la probabilidad de muerte o lesiones graves en una colisión de tráfico mediante la reducción de la fuerza de los impactos secundarios con riesgos de huelga interior, manteniendo los ocupantes colocados correctamente para la máxima eficacia del airbag (si está equipado) y evitando que los ocupantes sean expulsados del vehículo en un accidente o si el vehículo se vuelca.

Cuando está en movimiento, el conductor y los pasajeros viajan a la misma velocidad que el coche. Si el conductor hace que el coche de repente se detenga o se estrelle, el conductor y los pasajeros continúan a la misma velocidad que el coche iba antes de que se detuvo. El cinturón aplica una fuerza opuesta al conductor y a los pasajeros para evitar que se caigan o hagan contacto con el interior del vehículo. Los cinturones de seguridad son considerados sistemas de restricción primaria (PRS), debido a su papel vital en el seguro de los ocupantes.

Historia de los cinturones de seguridad

Los cinturones de seguridad fueron inventados por el ingeniero inglés George Cayley a mediados del siglo XIX, aunque Edward J. Claghorn de Nueva York, fue concedido la primera patente (patente 312.085 de los Estados Unidos, el 10 de febrero de 1885 para un cinturón). Claghorn fue concedido patente de Estados Unidos #312, 085 para un cinturón de seguridad para los turistas, los pintores, los bomberos, el etc. que se están levantando o se bajan, descrito en la patente como “diseñó ser aplicado a la persona, y proporcionado los ganchos y otros accesorios para asegurar a la persona a un objeto fijo.

En 1946, el Dr. C. Hunter Shelden abrió una práctica neurológica en el Hospital Huntington Memorial en Pasadena, California. En los años 50 tempranos, el Dr. Shelden hizo una contribución importante a la industria de automóvil con su idea de los cinturones de seguridad retractables. Esto vino de su cuidado del alto número de lesiones en la cabeza que venían a través de la sala de emergencias. él investigó los cinturones de seguridad tempranos cuyos diseños primitivos fueron implicados en estas lesiones y muertes. Para reducir el alto nivel de lesiones que estaba viendo, propuso, a finales de 1955, cinturones de seguridad retráctiles, ruedas de dirección ahuecadas, techos reforzados, barras de rodillo, cerraduras de puerta automáticas, y restricciones pasivas tales como la bolsa de aire. posteriormente, en 1966, el Congreso aprobó el acto Nacional de la seguridad del tráfico y del vehículo de motor que exigía a todos los automóviles cumplir con ciertas normas de seguridad.

Los fabricantes americanos del coche Nash (en 1949) y Ford (en 1955) ofrecieron los cinturones de seguridad como opciones, mientras que el SAAB sueco introdujo primero los cinturones de seguridad como estándar en 1958. después de que el Saab gt 750 fuera introducido en la demostración del motor de Nueva York en 1958 con los cinturones de seguridad cabidos como estándar, la práctica llegó a ser común.

Glenn sheren, de Mason, Michigan, presentó una solicitud de patente el 31 de marzo de 1955 para un cinturón de seguridad automotriz y recibió la patente US 2.855.215 en 1958. Se trataba de una continuación de una solicitud de patente anterior que el Sr. sheren había presentado el 22 de septiembre de 1952.

Sin embargo, el primer cinturón de seguridad moderno de tres puntos (la llamada restricción CIR-Griswold) utilizado en la mayoría de los vehículos de consumo hoy en día fue patentado en 1955 U.S. patente 2.710.649 por los americanos Roger W. Griswold y Hugh dehaven.

La empresa nacional sueca de electricidad, hizo un estudio de todos los accidentes fatales en el trabajo entre sus empleados. El estudio reveló que la mayoría de las fatalidades ocurrieron mientras que los empleados estaban en el camino en negocio de la compañía. En respuesta, dos ingenieros de seguridad de Vattenfall, Bengt Odelgard y Per-Olof weman, comenzaron a desarrollar un cinturón. Su trabajo fue presentado al fabricante sueco Volvo a finales de los años 50, y fijó el estándar para los cinturones de seguridad en coches suecos. el cinturón de tres puntos fue desarrollado a su forma moderna por el inventor sueco Nils Bohlin para Volvo-quién lo introdujo en 1959 como equipo estándar. Además de diseñar un cinturón eficaz de tres puntos, Bohlin demostró su efectividad en un estudio de 28.000 accidentes en Suecia. Los ocupantes sin cinturón sufrieron lesiones fatales a lo largo de toda la escala de velocidad, mientras que ninguno de los ocupantes con cinturón resultó fatalmente lesionado a velocidades de accidente por debajo de 60 mph. Ningún ocupante con cinturón resultó fatalmente lesionado si el compartimento de pasajeros permanecía intacto. Bohlin fue concedido la patente 3.043.625 de los e.e.u.u. para el dispositivo.

La primera ley del cinturón de seguridad del mundo se puso en marcha en 1970, en el estado de Victoria, Australia, por lo que el uso de un cinturón de seguridad obligatorio para los conductores y pasajeros del asiento delantero. Esta legislación fue promulgada después de probar los cinturones de Hemco, diseñados por Desmond Hemphill (1926 – 2001), en los asientos delanteros de los vehículos de la policía, reduciendo la incidencia de lesiones del oficial y la muerte.

Tipos de cinturones de seguridad

Cinturon de seguridad Regazo

Un cinturón de regazo es una correa que va sobre la cintura. Este fue el tipo de cinturón más comúnmente instalado antes de la legislación que requiere cinturones de 3 puntos, y se encuentra principalmente en los coches más viejos. Los coches se equipan de las correas del regazo (aunque muchos más nuevos coches tienen correas del tres-punto), al igual que asientos del avión de pasajero.

Universidad de Minnesota profesor James J. (desplome) Ryan era el inventor de y sostuvo la patente en el cinturón retractable automático de la seguridad del regazo. Ralph Nader citó el trabajo de Ryan en inseguro a cualquier velocidad y en 1966 el Presidente Lyndon Johnson firmó dos proyectos de ley que requieren cinturones de seguridad en todos los vehículos de pasajeros a partir de 1968.

Hasta la década de 1980, los cinturones de tres puntos eran comúnmente disponibles sólo en los asientos delanteros fueraborda de los coches; los asientos traseros fueron cabidos solamente a menudo con las correas del regazo. La evidencia del potencial de las correas de regazo para causar la separación de las vértebras lumbares y de la parálisis a veces asociada, o “síndrome del cinturón de seguridad “, llevó a la revisión progresiva de las regulaciones de seguro de pasajero en casi todos los países desarrollados para requerir 3-Point cinturones primero en todas las posiciones de asientos exteriores y eventualmente en todos los asientos en los vehículos de pasajeros. Desde el 1 de septiembre de 2007, todos los coches nuevos vendidos en los Estados Unidos requieren un cinturón de regazo y hombro en el asiento trasero central.  Además de los cambios reglamentarios, “síndrome del cinturón de seguridad ” ha llevado a una tremenda responsabilidad para los fabricantes de vehículos. Un caso de los Ángeles dio lugar a un veredicto del jurado $45 millones contra la compañía de motor de Ford; el juicio $30 millones resultante (después de deducciones para otro acusado que se estableció antes del juicio) fue afirmado en apelación en 2006.

Cinturón Marco

A “Sash” o arnés del hombro es una correa que va diagonalmente sobre el hombro externo del ocupante del vehículo y es abrochado al interno de su regazo. El arnés del hombro puede engancharse a la lengüeta del cinturón de regazo, o puede tener una lengüeta y una hebilla completamente separadas de las del cinturón abdominal. Los arneses del hombro de este tipo separado o semi-separado fueron instalados conjuntamente con las correas de regazo en las posiciones delanteras exteriores del asiento de muchos vehículos en el mercado norteamericano comenzando en el inicio del requisito de la correa del hombro de los e.e.u.u. La norma federal de seguridad vial de la administración nacional de seguridad vehicular 208 el 1 de enero de 1968. Sin embargo, si la correa del hombro se utiliza sin el cinturón abdominal, el ocupante del vehículo es probable que “submarino “, o deslizarse hacia adelante en el asiento y fuera de debajo de la correa, en una colisión frontal. A mediados de los años setenta, los sistemas de la correa de 3 puntos tales como Chrysler “UNI-Belt ” comenzaron a suplantar las correas separadas del regazo y del hombro en los coches americano-hechos, aunque tales correas de 3 puntos habían sido proveídas ya en los vehículos europeos tales como Volvos, Mercedes, y SAABS para algunos Años.

Cinturón de seguridad tres puntos

Una correa de 3 puntos es un arreglo en forma de y, similar a las correas separadas del regazo y del marco, pero Unido. Como la correa separada del regazo-y-marco, en una colisión la correa de 3 puntos separa hacia fuera la energía del cuerpo móvil sobre el pecho, la pelvis, y los hombros. Volvo introdujo el primer cinturón de tres puntos de producción en 1959. el primer coche con una correa del tres-punto era un Volvo picovoltio 544 que fue entregado a un distribuidor en Kristianstad el 13 de agosto de 1959. Sin embargo, el primer modelo de coche para presentar el cinturón de seguridad de tres puntos como un elemento estándar fue el 1959 Volvo 122, primero equipado con un cinturón de dos puntos en la entrega inicial en 1958, sustituido por el cinturón de seguridad de tres puntos al año siguiente. la correa del tres-punto fue desarrollada por Nils Bohlin que había trabajado anterior también en asientos eyectables en Saab.  Volvo entonces hizo la patente nueva del diseño de la correa de asiento abierta en el interés de la seguridad y la hizo disponible a otros fabricantes de coche para libre.

Cinturón de seguridad en el asiento

El bis es un arnés de tres puntos con el cinturón del hombro unido al asiento, en lugar de a la estructura del vehículo. El primer coche que usaba este sistema era el Range Rover Classic. Mobiliario era estándar en los asientos delanteros de 1970.  algunos coches tienen gusto de Renault Vel Satis Utilice este sistema para los asientos delanteros. Una evaluación de General Motors concluyó que los cinturones de 3 puntos montados en el asiento ofrecen una mejor protección, especialmente a los ocupantes de vehículos más pequeños, aunque GM no encontró una mejora del rendimiento de seguridad en los vehículos con correas montadas en el asiento versus correas montadas en el carrocería del vehículo.

Las correas tipo bis han sido utilizadas por fabricantes de autoparteres en Cabrios y Hardtops sin pilares, donde no hay ningún pilar “B ” para fijar el montaje superior de la correa. Chrysler y Cadillac son bien conocidos por el uso de este diseño. Los antiguos entusiastas del automóvil a veces sustituyen los asientos originales en sus coches con asientos delanteros equipados con bis, proporcionando una medida de seguridad no disponible cuando estos coches eran nuevos. Sin embargo, los sistemas bis modernos típicamente utilizan la electrónica que debe ser instalada y conectada con los asientos y el sistema eléctrico del vehículo para funcionar correctamente.

Cinturón de seguridad  4, 5 y 6 puntos

Asiento de cubo combinado con un arnés de 6 puntos Schroth
Los arneses de cinco puntos se encuentran típicamente en los asientos de seguridad infantil y en los coches de carreras. La parte de regazo está conectada a una correa entre las patas y hay dos cinturones de hombro, haciendo un total de cinco puntos de sujeción al asiento. Un arnés de 4 puntos es similar, pero sin la correa entre las piernas, mientras que un arnés de 6 puntos tiene dos correas entre las piernas. En NASCAR, el arnés de 6 puntos se hizo popular después de la muerte de Dale Earnhardt, quien llevaba un arnés de cinco puntos cuando sufrió su accidente fatal; como se pensó por primera vez que su cinturón se había roto, y se rompió el cuello en el impacto, algunos equipos ordenó un arnés de seis puntos en respuesta.

Cinturón de seguridad siete puntos

Los aviones acrobáticos utilizan con frecuencia un arnés combinado que consiste en un arnés de cinco puntos con un cinturón de regazo redundante unido a una parte diferente de la aeronave. Mientras que proporciona redundancia para las maniobras negativas-g (que levantan el piloto fuera del asiento); también requieren que el piloto desenganche dos arneses si es necesario paracaídas de un avión fallido.

Nada es perfecto en este mundo. En lo que se refiere a reparar cinturones de seguridad – un componente importante para la protección de los automóviles, no es raro ver una hebilla de cinturón atascada. Bueno, cuando eso suceda, tampoco necesitas jalarlo frenéticamente, ni reemplazarlo de inmediato. Es uno de los problemas de coche que usted puede arreglar usted mismo. Usted puede aprender cómo fijar una hebilla del cinturón de seguridad en más de una manera conveniente.

Como reparar cinturones de seguridad

 

Fije una hebilla del cinturón de seguridad con este proceso

simple

Antes de seguir adelante y aprender el proceso, aquí es lo que debe mantener a mano:

– Un juego de destornilladores

– Un cuchillo de mantequilla o cualquier cosa que sea plana y puntiaguda (para insertar en la hebilla)

Aquí está el tutorial paso a paso para reparar cinturones de seguridad

Paso 1: examine el cinturón

La primera cosa que usted necesita hacer es examinar el cinturón en la superficie. Extenderlo a la longitud completa y ver si puede haber algo atascado en el cinturón, en lugar de en la hebilla-grano, goma de mascar, corte, o cualquier cosa pegajosa.

Si eso está claro, inspeccione la parte masculina de la hebilla para ver si algo está atascado allí o si está deformado. Si usted encuentra algo por el estilo, usted puede fijar una hebilla del cinturón de seguridad allí mismo por limpiarlo.

Paso 2: Compruebe la parte femenina de la hebilla

El caso más probable es que algo está atascado en la parte femenina (parte donde la parte masculina de la hebilla entra) de la hebilla. Tome el cuchillo de mantequilla o un objeto similar e insértelo en la parte femenina. Si hay alguna pequeña obstrucción, se aclarará eso. Prueba la hebilla ahora, va a funcionar y reparar cinturones.

En caso de que la obstrucción dentro de la parte femenina sea grande (en la mayoría de los casos, una moneda), proceda al paso 3.

como reparar cinturones

reparar cinturones

Paso 3: quitar la hebilla

Proceda a sacar la parte femenina de la hebilla del lado del asiento. Algunos pueden requerir simplemente Desatornillar, mientras que algunos pueden requerir que usted quite el asiento. Tampoco es difícil. Hazlo, y quítate la hebilla.

Paso 4: Abra el zócalo

A medida que lo despegue, encontrará un encaje entre los bordes de la hebilla y el encaje. Desmontar deshaciendo los tornillos, si los hay, y luego lo empuja aparte con el borde del destornillador. En caso de que no haya ninguno, simplemente separe. Pero, asegúrate de que eres suave porque hay manantiales en el interior que puede salir si lo palanca aparte con un tirón.

Paso 5: Compruebe el movimiento

Ahora, usted será capaz de ver la parte de adentro del botón rojo, así como el mecanismo-los resortes y la leva. Pulse el botón y ver lo que está pasando mal con los resortes o la leva. Si hay alguna obstrucción en el camino de los manantiales (como una moneda que habíamos capturado), simplemente quítela. Ahora la comprobación del botón está funcionando. Si es así, vuelva a montar cuidadosamente la hebilla e intente bloquearla de nuevo. Deberías estar bien para ir.

Así es como se arregla una hebilla del cinturón de seguridad. Si todavía hay un problema, lea el paso 6.

Paso 6: cuando todo lo demás falla, reemplace

Si la leva o los resortes no se mueven en el empuje del botón, las probabilidades son que el daño es permanente y el reemplazo es la única opción. Usted todavía puede tener una hebilla de cinturón de seguridad profesional de reparación echar un vistazo a él, pero lo más probable es que usted tendrá que reemplazarlo y así reparar el cinturones.

Esperamos que sea más fácil para usted para reparar cinturones de seguridad ahora.

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